Cách tăng công suất giúp xe ô tô mạnh hơn

Có nhiều cách độ công suất ô tô giúp tăng mã lực, xe chạy khoẻ và tăng tốc mạnh mẽ hơn. Tuy nhiên mỗi cách đều có ưu nhược điểm riêng.

Độ hệ thống nạp khí

Động cơ ô tô có nhiệm vụ đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và không khí (oxy) để tạo ra công, giúp xe di chuyển. Khi nạp nhiên liệu và không khí càng nhiều thì động cơ sinh công càng lớn. Tuy nhiên hỗn hợp nhiên liệu và không khí phải đúng theo một tỷ lệ lý tưởng. Nếu không khí nạp vào vượt quá tỷ lệ thì sẽ bị hiện tượng nghèo nhiên liệu. Trái lại nhiên liệu nạp vào quá tỷ lệ thì sẽ bị tình trạng giàu nhiên liệu, khiến nhiên liệu đốt cháy không hết thải ra ngoài.

Để tăng công suất xe ô tô, 1 số ít người nghĩ chỉ cần làm động cơ đốt cháy nhiều nguyên vật liệu hơn là được. Nhưng thực tiễn là việc tăng nguyên vật liệu phun không khó. Cái khó nhất là làm thế nào tăng lượng khí nạp .

Với động cơ hút khí tự nhiên, lượng không khí nạp vào luôn bị giới hạn. Do đó khi độ công suất ô tô người ta sẽ thường can thiệp nâng cấp hệ thống nạp khí đầu tiên. Khi tăng được lượng oxy đi vào buồng đốt thì vấn đề tăng nhiên liệu khá đơn giản.

Có nhiều giải pháp nâng cấp cải tiến mạng lưới hệ thống khí nạp như :

Thay lọc gió độ

Thay lọc gió ô tô là cách độ tăng mã lực cho xe đơn giản nhất, chi phí cũng rẻ nhất. Các loại lọc gió độ (drop-in air filter) có cấu tạo khác với lọc gió mà nhà sản xuất trang bị sẵn cho xe (air filter).

Nếu lọc gió nguyên bản thường chỉ làm bằng giấy thì lọc gió độ được làm bằng sợ cotton thấm dầu. Loại lọc gió này có năng lực vô hiệu bụi bẩn tốt hơn, cho ra không khí sạch hơn. Thời hạn vệ sinh lên đến 20.000 – 30.000 km trong khi lọc gió giấy chỉ tầm 5.000 km. Tuổi thọ cũng cao gấp hàng chục lần so với lọc gió giấy chỉ 10.000 km .

Đặc biệt, lọc gió độ giúp đưa không khí vào nhiều hơn, tăng oxy trong buồng đốt. Theo những chuyên viên độ xe, thay lọc gió độ hoàn toàn có thể tăng thêm 1 – 5 mã lực hoặc hơn tuỳ vào mỗi xe .
Lọc gió độ không nhu yếu độ chế gì thêm, chỉ cần thay vào vị trí của lọc gió cũ. Loại lọc gió này cũng không làm xe tốn xăng hơn. Trái lại còn cải tổ độ nhạy của chân ga so với loại lọc thường thì. Khi vòng tua máy dưới 2 nghìn vòng / phút xe chạy rất êm. Còn nếu đạp thốc ga, ép vòng tua tăng cao thì tiếng máy nghe uy lực hơn, không bị khô và gượng như lọc gió giấy .
Một số hãng lọc gió độ nổi tiếng lúc bấy giờ trên thị trường : K&N, AEM, BMC … Giá lọc gió độ xê dịch từ 1 – 3 triệu đồng / bộ .

Độ bộ nạp khí lạnh

Ram-air là một trong những giải pháp độ công suất ô tô được yêu thích nhất lúc bấy giờ. Theo đó, công suất hoàn toàn có thể tăng từ 5 – 30 mã lực .
Khi độ ram-air, đường khí nạp sẽ được phong cách thiết kế lại nhằm mục đích tận dụng áp suất không khí tạo ra khi xe hoạt động để làm ngày càng tăng áp suất không khí tĩnh bên trong đường nạp. Nhờ đó mà hoàn toàn có thể đưa dòng không khí lớn hơn vào buồng đốt xi lanh, làm công suất động cơ tăng cao hơn .
Nói một cách dễ hiểu, ram-air sẽ làm tăng đường kính của ống dẫn khí nạp để làm giảm vận tốc khí đường nạp. Khi vận tốc giảm, áp suất động giảm thì áp suất tĩnh sẽ tăng lên. Không khí mang theo oxy và oxy là yếu tố cần có để diễn ra sự cháy. Nạp càng nhiều oxy, hỗn hợp cháy sẽ càng dồi dào hơn, động cơ sinh công can đảm và mạnh mẽ hơn .
Hiện nay có hai cách độ ram-air : Cold Air Intake và Short Ram Intake .
Cold Air Intake ( CAI ) là loại bầu hút gió được phong cách thiết kế lấy khí lạnh từ bên ngoài khoang máy trải qua cản dưới. Khí lạnh bên ngoài có ưu điểm tỷ lệ khí xum xê hơn. Nhờ đó mà quy trình đốt cháy bên trong động cơ tối ưu hơn, lực đẩy piston tăng cao .

Tuy nhiên bầu hút gió Cold Air Intake không hề lắp vào mạng lưới hệ thống lọc gió nguyên bản của xe hơi. Do đó cần phải phong cách thiết kế lại đường ống từ bầu hút gió dẫn vào động cơ. Đa phần nhà phân phối chỉ bán bầu hút gió, còn đường ống phải tự lắp ráp riêng. Về vật tư đường ống, những hãng độ xe chuyên nghiệp thường ưu tiên dùng ống sắt kẽm kim loại vì giúp không khí lưu thông tốt hơn ( do có mặt phẳng trơn láng ) và độ bền cũng cao hơn .
Đường ống của loại bầu hút gió này khá lớn, ống đi dài, nhiều khúc cua nên rất chiếm diện tích quy hoạnh trong khoang máy. Đặc biệt, CAI không tương thích với những dòng xe cỡ nhỏ như Kia Morning, Hyundai i10 … Bởi khi lắp vào dễ gây tính năng ngược, không tăng mà trái lại còn giảm công suất vì động cơ phải hoạt động giải trí nhiều để hút khí .
Một điểm yếu khác của CAI là vị trí đặt rất thấp ở tận cản dưới. Thế nên với những xe gầm thấp như sedan hay hatchback nếu chạy đường ngập nước thì rủi ro đáng tiếc hút nước vào máy rất cao, vô cùng nguy khốn .

Độ bộ nạp ngắn

Short Ram Intake ( SRI ) là loại bầu hút gió dành cho bộ nạp ngắn. Cũng như CAI, khi sử dụng SRI phải phong cách thiết kế lại đường ống nạp. Tuy nhiên SRI chỉ cần có một ống nạp to và ngắn nên ít chiếm diện tích quy hoạnh hơn CAI .
Vị trí lắp của SRI ở phía trên, ngay dưới nắp capo. Do đó cũng không phải lo ngại xe bị thuỷ kích khi chạy đường ngập. Tuy nhiên SRI tạo ra tiếng ồn to hơn CAI. Tương tự như CAI, bộ nạp ngắn SRI cũng không tương thích với những xe động cơ nhỏ. Bởi động cơ của những xe này sẽ không tạo ra được áp suất đủ lớn để hút lượng khí “ khổng lồ ” mà SRI cung ứng .
—
SRI và CAI đều giúp động cơ được nạp oxy nhiều hơn lọc gió ( air filter ) và đường nạp khí nguyên bản của xe. Về kim chỉ nan, CAI cho hiệu suất cao tốt hơn SRI. Bởi không khí lạnh ở cản dưới luôn giàu oxy hơn không khí nóng ở phía trên khoang máy. Tuy nhiên SRI lại tương thích với điều kiện kèm theo đường sá Nước Ta hơn CAI. Bởi SRI đặt ở trên, còn CAI đặt sâu ở dưới, rủi ro đáng tiếc bị thuỷ kích rất lớn .
Một số hãng bầu lọc gió CAI và SRI nổi tiếng trên thị trường lúc bấy giờ : K&N, AEM, Injen, HKS, Weapon … Các loại bầu lọc của K&N, AEM, Injen, Weapon … thường có đầu lọc hình chóp. Còn HKS đặc biệt quan trọng hơn với hình nấm. Giá những bầu lọc gió này giao động từ 5 – 20 triệu đồng / bộ tuỳ theo loại .

Độ ống xả

Độ ống xả ô tô cũng là một cách tăng mã lực cho xe ôtô hiệu suất cao. Bởi khi nạp nhiều dẫn đến xả nhiều và khi xả nhiều thì ngược lại sẽ làm tăng năng lực nạp. Độ ống xả ô tô giúp khí thải từ động cơ thoát ra ngoài thuận tiện và nhanh gọn hơn. Lúc này, động cơ không phải tiêu tốn nhiều nguồn năng lượng để đẩy khí thải ra ngoài như thông thường .

Có nhiều cách độ ống xả ô tô. Trong đó phổ cập nhất là “ móc ” pô, sửa chữa thay thế từng bộ phận hoặc cả mạng lưới hệ thống xả nguyên bản, lắp thêm bộ tăng áp ( Turbocharge ) hay siêu nạp ( Supercharge ) …
Xem cụ thể : Các cách độ pô ô tô

Độ NOS

Lắp NOS được nhìn nhận là chiêu thức độ độ công suất xe ô tô can đảm và mạnh mẽ hơn cả Turbocharge hay Supercharge, thường được những tay lái xe chuyên nghiệp sử dụng. Hoạt động của NOS giống như những thể loại xe đua đường phố thường thấy trên phim hay trong game. Khi muốn bứt tốc chỉ cần nhấn một nút “ thần thánh ” là xe sẽ lao đi như vũ bão .
NOS ( Nitrous Oxide System ) thực ra là một mạng lưới hệ thống giúp tăng lượng oxy nạp vào buồng đốt bằng cách phun N2O ngay trước cửa nạp của động cơ ô tô. Khí N2O là một loại khí không màu, không cháy, không độc, không gây bỏng và có mùi thơm nhẹ. Tuy nhiên nếu con người hít phải sẽ tạo ra sự kích động, phân khích, gây cười vô cớ nên N2O còn được gọi là “ khí cười ” .

Khí N2O có đặc thù khi được đốt nóng ở nhiệt độ khoảng chừng 300 độ C sẽ phản ứng nhiệt phân, chuyển thành nitơ và oxy đơn chất. Do đó, nếu phun ngay trước cửa nạp thì N2O được hút vào buồng đốt theo không khí. Tại kỳ nén, khi nhiệt độ không khí trong buồng đốt lên 300 độ C sẽ làm N2O giải phóng oxy .
Với N2O, oxy chiếm đến 36 % khối lượng trong khi không khí chỉ chiếm 23 %. Đặc biệt, ở cùng một nhiệt độ và áp suất, tỷ lệ phân tử N2O cao hơn không khí đến 50 %. Như vậy, 1 foot khối ( 28,3 lít ) N2O chứa lượng oxy cao gấp 2,3 lần so với 1 foot khối không khí .
Thế nên chỉ cần thay thế sửa chữa một lượng nhỏ không khí bằng N2O là hoàn toàn có thể tăng đáng kể oxy, kéo theo tăng nguyên vật liệu nạp vào buồng đốt. Nhờ đó mà động cơ đốt cháy được nhiều nguyên vật liệu hơn. Công suất hoàn toàn có thể tăng lên từ 50 đến tận 300 mã lực .
NOS được bán theo cấp ( stage ) 1, 2, 3, 4, 5. Cấp càng cao thì năng lực tăng công suất càng lớn. NOS có hai loại chính :

Loại khô (Dry system): Loại này sẽ phun vào họng hút, không kèm theo xăng, chỉ phù hợp với xe phun xăng điện tử. Để hiệu chỉnh phun xăng nhiều hơn, có thể độ lại ECU nhằm đồng bộ hoá. Hoặc lắp NOS ngay phía trước cảm biến lưu lượng khí nạp MAF để báo ECU biết lượng khí nạp tăng lên. Từ đó ECU sẽ điều chỉnh tăng nhiên liệu lên mức phù hợp.

Loại ướt (Wet system): Loại này sẽ phun N2O và xăng trực tiếp vào họng hút, không yêu cầu phải phun thêm nhiên liệu. Do đó không cần thiết lập hay đánh lừa ECU. Công suất sản sinh ra cũng cao hơn loại khô. Nhưng vì họng hút thiết kế để nạp khí nên nếu phun hơi xăng sẽ dễ gây ra hiện tượng cháy sớm khi chưa vào buồng đốt. Do đó loại này khó cài đặt hơn, giá cũng cao hơn.

Hệ thống NOS chỉ có năng lực tăng công suất xe ô tô tức thời. Nghĩa là giúp xe tăng tốc cực nhanh trong vài giây ngay sau khi kích hoạt. NOS như một cách hack speed, được những tay lái sử dụng khi muốn nâng tầm trên đường thẳng hay lúc chạy nước rút về cuối .
Một chú ý quan tâm quan trọng khác là mỗi động cơ đều có số lượng giới hạn hoạt động giải trí nhất định. Lượng N2O phun vào phải nằm trong năng lực cung ứng của động cơ. Nếu phun quá nhiều, ép động cơ thao tác quá tải hoàn toàn có thể khiến lốc máy bị bể. Và dù cho động cơ cung ứng được lượng N2O thì cũng không nên lạm dụng. Càng sử dụng NOS, động cơ sẽ càng bị “ bào mòn ”, rút ngắn tuổi thọ .

Độ trục cam

Trục cam ( camshaft ) có trách nhiệm tinh chỉnh và điều khiển van nạp và nạp xả trên xi lanh. Độ trục cam sẽ giúp tăng góc mở và thời hạn mở của van nạp và van xả. Khi van nạp mở càng cao và càng lâu thì khí hút vào buồng đốt càng lớn. ECU phân biệt được điều này trải qua cảm ứng sẽ thực thi kiểm soát và điều chỉnh tăng nguyên vật liệu, từ đó giúp tăng công suất động cơ .
Thông thường khi độ trục cam hoàn toàn có thể tăng từ 17 – 30 mã lực. Ngoài ra độ trục cam còn giúp nâng cao số lượng giới hạn của vòng tua máy ( RPM ) .

Tuỳ theo loại trục cam và cách sắp xếp xi lanh mà số lượng trục cam trong động cơ sẽ khác nhau .
Theo loại trục cam :

• Động cơ cam đơn SOHC chỉ có 1 trục cam điều khiển cả van nạp và van xả.
• Động cơ cam đôi DOHC có 1 trục cam điều khiển van nạp và 1 trục cam điều khiển van xả.

Theo cách sắp xếp xi lanh :

• Động cơ xi lanh thẳng hàng chỉ cần 1 bộ trục cam
• Động cơ xi lanh chữ V cần 2 bộ trục cam, mỗi bộ cho 1 cánh.

Ví dụ :

• Động cơ I4 SOHC dùng 1 trục cam (1 bộ)
• Động cơ I4 DOHC dùng 2 trục cam (1 bộ)
• Động cơ V6 DOHC dùng 4 trục cam (2 bộ – mỗi cánh chữ V 1 bộ)

Vì phải mở màn động cơ nên độ trục cam rất phức tạp, nhu yếu kỹ thuật cao và nhiều kinh nghiệm tay nghề, ngân sách khá đắt đỏ. Cam độ có nhiều loại với chính sách hoạt động giải trí khác nhau. Điển hình như trục cam dành cho máy có Turbo góc nâng cao hơn trục cam độ máy hút khí tự nhiên. Vì thế cần quan tâm chọn đúng loại tương thích. Nếu lắp sai không chỉ không tăng công suất mà còn làm giảm công suất, thậm chí còn bể lốc máy. Giá cam độ xê dịch trong khoảng chừng 20 – 70 triệu đồng / bộ .

Độ pulley

Pulley là bánh đai động cơ dùng để dẫn động những mạng lưới hệ thống phụ trợ khác như máy phát điện xe, điều hoà xe, bơm nước làm mát, trợ lực lái … Độ pulley kit không phải là cách tăng công suất xe ô tô trực tiếp. Tuy nhiên vì động cơ quay phải kéo pulley quay theo nên việc sửa chữa thay thế một pulley ưu việt hơn sẽ giúp giảm mức tiêu tốn công suất của động cơ. Theo những chuyên viên, công suất động cơ sau khi truyền đến những pulley và đi qua mạng lưới hệ thống truyền động ( hộp số, cầu dẫn động … ) đến bánh xe đã bị giảm 15 – 20 % so với khởi đầu .

Có hai loại pulley độ. Loại tiên phong là pulley sử dụng vật tư nhẹ hơn pulley zin nguyên bản theo xe. Loại thứ hai là pulley có đường kính nhỏ hơn. Cũng như khối lượng nhẹ, đường kính nhỏ hơn sẽ giúp động cơ ít tiêu tốn công hơn. Giá pulley độ giao động khoảng chừng 2 – 10 triệu đồng / bộ .
Khi độ pulley cần chú ý quan tâm, những thông số kỹ thuật của xe vốn đã được nhà phân phối thống kê giám sát cẩn trọng. Do đó nếu biến hóa bất kể một thông số kỹ thuật nào cũng dễ tác động ảnh hưởng đến những bộ phận tương quan. Pulley được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ. Nên biến hóa khối lượng hay kích cỡ pulley hoàn toàn có thể khiến trục khuỷu bị mất cân đối, thậm chí còn gãy .
Không chỉ với trục khuỷu mà với những mạng lưới hệ thống phụ trợ cũng dễ bị ảnh hưởng tác động. Pulley của những mạng lưới hệ thống phụ trợ hoàn toàn có thể không còn quay với vận tốc mà nhà phân phối thiết lập khởi đầu. Điều này dẫn đến máy phát điện bị trục trặc làm điện yếu, máy bơm nước bơm yếu không phân phối đủ nước làm mát khiến động cơ bị quá nhiệt, mạng lưới hệ thống điều hoà bị yếu …
Tất nhiên những thông số kỹ thuật này không phải luôn ở mức quá chuẩn. Nhà sản suất thường sẽ trừ hao rơi lệch trong khoanh vùng phạm vi được cho phép nhưng cũng đừng quá chủ quan .

Độ torque damper

Động cơ ô tô được cố định và thắt chặt vào khung xe. Tuy nhiên để giảm động rung của động cơ truyền vào khung xe, giúp xe quản lý và vận hành êm ái hơn đơn vị sản xuất sẽ sắp xếp giữa động cơ và khung xe một số ít cao su đặc chân máy ( engine mount ). Cao su chân máy này có đặc thù mềm tạo độ êm. Tuy nhiên cũng vì quá mềm nên khi xe tăng tốc bất ngờ đột ngột sẽ xoắn nhiều hơn .
Torque damper là một cái giảm xóc nối động cơ với khung xe. Lắp thêm torque damper sẽ giúp động cơ tăng cường tốt hơn. Có thể dùng hình ảnh một chiếc xe đạp điện có giảm xóc và không có để dễ tưởng tượng. Xe có giảm xóc khi đề pa lực dồn vào giảm xóc nên sẽ bị hụt một chút ít. Còn xe không giảm xóc thì đề pa dứt khoát hơn nhưng chắc như đinh không êm bằng .

Đây cũng chính là điểm yếu kém của torque damper. Cái giảm xóc này sẽ làm xe rung hơn, nhất là khi vòng tua máy thấp. Đặc biệt với xe hộp số sàn sẽ hơi khó vào côn .

Độ ECU

ECU ( Electronic Control Unit ) là mạng lưới hệ thống điều khiển và tinh chỉnh điện tử TT, chịu nghĩa vụ và trách nhiệm điều khiển và tinh chỉnh, can thiệp hiệu chỉnh gần như tổng thể những mạng lưới hệ thống nhằm mục đích bảo vệ xe quản lý và vận hành đạt được công suất tối ưu và bảo đảm an toàn nhất .
Nếu đã độ máy ô tô, tăng cấp những phần cứng như lắp tăng áp, NOS … thì cũng cần tăng cấp cả ứng dụng là ECU để tạo ra sự đồng điệu. Độ ECU ô tô sẽ giúp xe tăng thêm mã lực, tiết kiệm chi phí nguyên vật liệu hơn. Ngoài ra còn hoàn toàn có thể phá bỏ số lượng giới hạn vận tốc tối đa mà hãng xe đã thiết lập trước đó. Hành động này tựa như như root điện thoại cảm ứng mưu trí .

Có nhiều cách độ ECU cho xe ô tô :

• Thiết lập lại ECU nguyên bản – Các hãng độ uy tín có thể reflash/chép map mới, hiệu chỉnh tỉ lệ trộn nhiên liệu và không khí sao cho phù hợp hơn với điều kiện vận hành và phần cứng mới lắp đặt.
• Thay chip ECU mới (standalone).
• Mắc chip ECU mới nối tiếp vào ECU nguyên bản (piggy back).

Lưu ý khi mua chip ECU nên thận trọng vì hàng kém chất lượng trên thị trường khá nhiều, nhất là chip giá rẻ. Tốt nhất nên mua chip chính hãng của những tên thương hiệu lớn. Một số hãng chip ECU ô tô nổi tiếng lúc bấy giờ : Renntech, RaceChip …

Thay ly hợp và bánh đà

Ly hợp ( côn ) và bánh đà là hai bộ phận nằm giữa động cơ và hộp số, giữ trách nhiệm đồng điệu vận tốc giữa động cơ và hộp số. Khi thống kê giám sát phong cách thiết kế ly hợp và bánh đà, thường thì đơn vị sản xuất ô tô sẽ ưu tiên độ êm ái và sự tự do. Do đó độ tăng công suất động cơ sẽ dễ dẫn đến thực trạng ly hợp và bánh đà bị quá sức chịu. Thế nên nếu đã độ máy ô tô thì cũng cần tăng cấp luôn cả ly hợp và bánh đà .
Clamping force là thuật ngữ chỉ sự số lượng giới hạn ma sát. Nếu clamping force của ly hợp là 150 mã lực thì công suất động cơ phải dưới mức này ( dưới 150 mã lực ). Trường hợp công suất động cơ vượt hơn 150 mã lực thì ly hợp sẽ bị trượt. Khi này ly hợp và bánh đà cọ xát vào nhau khiến cả hai cụ thể đều mòn nhanh hơn, xe không phát huy tối đa năng lực tăng cường như mong đợi .

Ly hợp độ được chia thành nhiều cấp (stage):

• Cấp 0: Sử dụng vật liệu tốt hơn một chút so với nguyên bản, chỉ cần thay thế cho ly hợp zin của xe.
• Cấp 1: Giới hạn ma sát tốt hơn cấp 0. Phù hợp với xe độ vài món cơ bản. Cảm giác chân côn tương tự cấp 0.

• Cấp 2: Giới hạn ma sát cao. Phù hợp với xe độ ở mức trung bình. Cảm giác chân côn nặng hơn, khó điều khiển hơn. Hành trình ly hợp ngắn nên vẫn vào số nhanh, có thể chạy trong thành phố.
• Cấp 3: Giới hạn ma sát cao nhất. Dành riêng cho xe đua. Rất khó điều khiển, không thể dùng khi chạy bình thường trong phố.

Giá ly hợp độ xê dịch từ 10 – 70 triệu / bộ tuỳ theo loại .

Bánh đà kết nối trực tiếp với trục khuỷu động cơ và truyền lực của động cơ đến hộp số thông qua ma sát với bộ ly hợp. Bánh đà độ (lightweight flywheel) khác với bánh đà nguyên bản ở vật liệu tốt hơn và nhẹ hơn.

Do động cơ làm quay bánh đà nên nếu bánh đà càng nhẹ, lực quán tính càng nhỏ, động cơ sẽ càng ít tiêu hao công suất hơn. Kết quả giúp xe tăng tốc nhanh hơn ở các số thấp như số 1 hay 2 và giảm tốc nhanh hơn ở số cao như 4 hay 5. Tuy nhiên bánh đà nhẹ cũng ít nhiều làm ảnh hưởng đến độ cân bằng và độ rung của xe khi chạy tốc độ cao.

Giá bánh đà độ giao động từ 10 – 50 triệu / bộ tuỳ theo loại .

Duy Nghĩa