Sự cố ở Kênh đào Suez: Lời cảnh báo và những lựa chọn thay thế

Tuần trước, Ever Given – tàu chở hàng lớn nhất thế giới – đã mắc kẹt, chắn ngang Kênh đào Suez, khiến giao thông tại một trong những huyết mạch toàn cầu tắc nghẽn tới gần một tuần, gây thiệt hại đáng kể cho nền kinh tế thế giới. Điều vốn chỉ được xem như một trò đùa đã cho thấy rõ những rủi ro của sự lệ thuộc và mong manh của nền kinh tế này.

Những nút thắt nghiêm trọng

Đi vào hoạt động giải trí từ năm 1869 sau một thập niên thiết kế xây dựng, Kênh đào Suez nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ và là một trong những tuyến đường thương mại quan trọng nhất quốc tế. Con đường luân chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á ghi nhận gần 19.000 lượt tàu qua lại vào năm 2019, với trung bình 50 tàu đi qua mỗi ngày, chiếm khoảng chừng 12 % giá trị thương mại toàn thế giới .
Người ta ước tính 1 triệu thùng dầu cùng 8 % khí đốt tự nhiên hóa lỏng cũng đi qua tuyến đường thủy này hàng ngày. Việc ngừng hoạt động Kênh đào Suez trong một ngày gây thiệt hại lên đến 10 tỷ USD. Việc Kênh đào Suez đóng cửa không phải là điều chưa có tiền lệ .
Trước đó, tuyến đường này đã phải tạm dừng hoạt động giải trí tới 5 lần, 3 lần do tai nạn thương tâm và 2 lần vì xung đột chính trị. Việc khắc phục hậu quả tai nạn đáng tiếc thường chỉ khiến con kênh phải đóng cửa vài giờ, trong khi những yếu tố chính trị khiến bế tắc diễn ra trong nhiều tháng hoặc thậm chí còn là nhiều năm. Những tiến trình ngừng hoạt động giải trí lê dài này xảy ra khi nền kinh tế tài chính quốc tế chưa có mức độ toàn thế giới hóa như lúc bấy giờ .

Tàu container khổng lồ Ever Given đã chắn ngang Kênh đào Suez trong 6 ngày. Ảnh: Maxar

Việc ngừng hoạt động giải trí lê dài một tuần sẽ gây ra 1 số ít hậu quả nhất định, tuy nhiên không phải là vết thương chí mạng so với nền kinh tế tài chính. Khoảng 320 con tàu đã chờ sẵn ở hai đầu tuyến đường để chờ đi qua ngay khi Ever Given nổi trở lại và Kênh đào Suez khai thông. Một số tàu lựa chọn đổi khác hành trình dài, đi qua Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, tuyến đường hoàn toàn có thể lê dài thêm vài ngày, gây tốn kém hơn và thêm rủi ro tiềm ẩn khi đi qua những khu vực có cướp biển .
Tuy nhiên, ngay cả khi việc giải cứu một con tàu mắc kẹt đã diễn ra khá nhanh gọn, tai nạn thương tâm lặp lại là điều không phải không có năng lực .
Ever Given chỉ là một trong số những siêu tàu container, và thậm chí còn những tàu lớn hơn đang trong quy trình kiến thiết xây dựng và sẽ hoạt động giải trí trên những tuyến đường thương mại trong một vài năm tới. Những con tàu khổng lồ này cũng có kích cỡ lớn hơn so với nhiều khu cảng. Những bến cảng này sẽ phải góp vốn đầu tư hạ tầng để tăng độ sâu và đảm nhiệm những siêu tàu hoặc chuyển hướng kinh doanh thương mại .
Tuy nhiên, việc chuyển hướng kinh doanh thương mại yên cầu mức độ tập trung chuyên sâu thương mại lớn hơn và rình rập đe dọa gây ra nhiều nút thắt nghiêm trọng hơn trong nền kinh tế tài chính toàn thế giới. Trong khi đó, sự nóng lên toàn thế giới và mực nước biển dâng cao ( theo nghĩa đen ) đang rình rập đe dọa những cảng biển này. Những nút thắt này đã trở nên rõ ràng hơn trong những tháng gần đây .

Sự mong manh của chuỗi cung ứng đồ bảo hộ cá nhân (PPE) tràn ngập trên các phương tiện thông tin hồi năm ngoái, buộc các chính phủ phải nỗ lực đảm bảo nguồn cung. Tuy nhiên, người ta lại chưa dành đủ sự quan tâm cho sự thiếu hụt ngày càng đáng lo ngại các container vận chuyển hàng hóa. Các container vận chuyển có kích thước tiêu chuẩn là một đặc điểm thiết yếu của thương mại quốc tế và việc sử dụng hiệu quả các container này đòi hỏi sự luân chuyển liên tục.

Đại dịch COVID-19 và sự hồi sinh không đồng đều đã dẫn đến hàng núi container thừa ở chỗ này nhưng lại thiếu vắng nghiêm trọng ở chỗ khác. Kết quả là ngân sách luân chuyển tăng vọt. Theo một báo cáo giải trình, ngân sách luân chuyển một container từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng hơn gấp 4 lần, tăng từ 2 nghìn USD hồi tháng 11/2020 lên hơn 9.000 USD, và thậm chí còn có thời gian còn chạm ngưỡng 12.000 USD.
Với ước tính khoảng chừng 90 % thương mại kinh doanh bán lẻ toàn thế giới phải sử dụng container để luân chuyển, giá sản phẩm & hàng hóa đến tay tăng cao là điều không hề tránh. Toàn cầu hóa yên cầu thông tin liên lạc tức thời và hầu hết không tính tiền, sự vận động và di chuyển tự do của dòng vốn cũng như mạng lưới sản xuất và luân chuyển đáng đáng tin cậy .
Các diễn biến gần đây đã trình diện rõ hơn sự mong manh của hai trụ cột ở đầu cuối, dù đó là điều mà nhiều người đã biết. Các doanh nghiệp Nhật Bản đã có một bài học kinh nghiệm khó khăn vất vả về những lỗ hổng trong chuỗi đáp ứng sau thảm họa động đất và sóng thần ngày 11/3/2011, quét sạch những nhà máy sản xuất chiếm 25 % sản lượng tấm silicon toàn thế giới, cùng những công ty sản xuất vật tư quan trọng để sản xuất bảng điều khiển và tinh chỉnh màn hình hiển thị, mạch in bo mạch và những linh phụ kiện vi mạch khác. Việc xác lập những lỗ hổng là một ý tưởng sáng tạo hay cho bất kể cơ quan chính phủ cũng như doanh nghiệp tương quan. Tuy nhiên, mọi chuyện khó hơn mong đợi .
Hầu hết những đơn vị sản xuất hoặc nhà phân phối lớn đều nắm chắc chuỗi đáp ứng của mình, tuy nhiên lại không đủ thông tin về mạng lưới của những nhà sản xuất. Việc khắc phục những tồn dư nói dễ hơn làm. Một số mạng lưới sản xuất được phân tán hoặc đặt cách xa nhau để giảm thiểu những rủi ro tiềm ẩn, ví dụ điển hình như gián đoạn tập trung chuyên sâu do cùng khu vực địa lý ( trong trường hợp thiên tai hoặc dịch bệnh ) .
Tuy nhiên, việc vận động và di chuyển hoạt động giải trí hoàn toàn có thể tạo ra những rủi ro đáng tiếc mới, đặc biệt quan trọng là khi phát sinh những ùn tắc về hạ tầng nói trên. Thứ hai, việc sơ tán hoạt động giải trí là rất tốn kém. Hơn thế nữa, sự tăng trưởng của những TT sản xuất đã kiến thiết xây dựng đáng kể lợi thế trong những hoạt động giải trí tương quan giúp giảm giá tiền và thôi thúc những thay đổi quan trọng khác. Việc di dời hoàn toàn có thể dẫn đến việc để mất những lợi thế đó .

Những lựa chọn thay thế

Hơn khi nào hết, giờ là lúc quốc tế nên trang nghiêm xem xét những quyền lợi kinh tế tài chính kế hoạch của những tuyến đường liên lục địa khác. Ngoại trưởng Nga Sergei Lavrov hôm 12/4 nhấn mạnh vấn đề sự cố tại Kênh đào Suez cho thấy tầm quan trọng của việc tiến hành tuyến Hành lang vận tải đường bộ quốc tế Bắc-Nam ( NS ITC ). Ông kỳ vọng sau cuối NS ITC sẽ được đưa vào khai thác, làm nền tảng để kiến thiết xây dựng một khoảng trống kinh tế tài chính, phục vụ hầu cần, vận tải đường bộ thống nhất trải dọc từ bờ biển phía Nam Iran tới những thành phố phía Bắc của Nga .

Ý tưởng về NS ITC từng được Nga, Ấn Độ, Iran khởi xướng lần đầu tiên vào năm 2000, sau đó có sự tham gia của nhiều nước Trung Á. Hành lang này hướng đến một mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường biển chuyên dùng cho vận tải hàng hóa, hành khách với tổng chiều dài lên đến 7.200 km, từ thành phố St Peterburg của Nga tới cảng Mumbai, Ấn Độ. Không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển từ hàng hóa Ấn Độ sang châu Âu so với hành trình qua Kênh đào Suez, NS ITC còn có thể tiết giảm được trên 30% chi phí vận tải.

Ngoài ra, 1 số ít tuyến đường liên lục địa khác cũng nên được xem xét như tuyến đường Á – Âu qua Kazakhstan và Nga, ba dự án Bất Động Sản liên kết Tây-Đông khác là Hành lang Trung tâm nối Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ qua Trung Á, biển Caspi và Nam Caucasus ; Hành lang kinh tế tài chính Trung Á – Trung Á – Tây Á qua Trung Á đến Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và ở đầu cuối là Liên minh châu Âu ( EU ) ; tầm nhìn về việc lan rộng ra Hành lang kinh tế tài chính Trung Quốc – Pakistan ( CPEC ) về phía Tây dọc theo tuyến đường nói trên .
Các hiên chạy dọc khác hoàn toàn có thể kể đến gồm có Tuyến đường biển phía Bắc qua Bắc Băng Dương, cùng Hành lang Biển Đỏ-Địa Trung Hải mà Israel xem là lựa chọn sửa chữa thay thế trên đất liền cho Kênh đào Suez, một dự án Bất Động Sản hoàn toàn có thể sẽ có được những cú hích đáng kể sau vụ việc tàu Ever Given. Hành lang này nhằm mục đích mục tiêu liên kết cảng Eliat tại Vịnh Aqaba với những cảng của Israel trên bờ biển Địa Trung Hải trải qua một tuyến đường tàu cao tốc .
Tác động so với nền kinh tế tài chính quốc tế từ tai nạn đáng tiếc tại Kênh đào Suez hoàn toàn có thể sẽ “ truyền cảm hứng ” cho những nhìn nhận tráng lệ hơn về quyền lợi kế hoạch của những tuyến đường liên lục địa khác. Hành lang Biển Đỏ – Địa Trung Hải của Israel hoàn toàn có thể sẽ nhận được nhiều sự chăm sóc hơn từ những nhà đầu tư như một lựa chọn khác khả thi cho Kênh đào Suez của Ai Cập .

Source: https://dichvubachkhoa.vn
Category : Dịch Vụ Sửa Chữa